A valódi vasúti piacnyitást célozza az EP által elfogadott csomag

A vasúti személy- és teherszállítás arányának növelését célozza az első vasúti jogszabály-csomag felülvizsgálata, amelynek elveit szerdai ülésén fogadta el az Európai Parlament. A 2001 óta hatályban lévő három irányelv egyszerűsítésével és modernizálásával a nagyobb versenyt, és az átláthatóbb piaci működést szorgalmazza az Európai Bizottság.

Nagy többséggel fogadta el az Európai Parlament szerdán az első vasúti csomag felülvizsgálatáról szóló jelentést, amellyel a képviselők zöld jelzést is adtak a 2001 óta hatályban lévő szabályok reformjának.

Az első vasúti csomagot tíz évvel ezelőtt fogadták el az uniós intézmények, azzal az elsődleges céllal, hogy fokozatosan megnyissák egymás előtt a tagállami vasúti személy- és teherszállítási piacokat, valamint, hogy – részint környezetvédelmi okokból – nagyobb arányban vegyék igénybe az állampolgárok és a cégek a vasutat, mint áru- és személyszállítási eszközt.

Az Európai Parlament szerint a 2001-es jogszabálycsomag nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: 1996 és 2008 között a vasúti teherszállítás részesedése csaknem 2%-kal, 10,8%-ra csökkent, miközben a közúti teherszállítás részesedése 42,1%-ról 45,9%-ra nőtt. Mindezt még az is tetézi, hogy a szállítási piac általánosan is évente 2-3 százalékkal növekszik.

A vasúti szállítást szorgalmazók ráadásul azt is hangoztatják, hogy a közúti szállítási piac telítődni látszik, a vasúti szektorban viszont még rejlik némi növekedési potenciál. Ezen túl, a schengeni határnyitásból sem profitálhattak a vasúti szállítók olyan mértékben, mint a közúti és légiszállítási versenytársaik. Minderre az Európai Bizottság is rájött az évek során, a 2010 szeptemberében benyújtott felülvizsgálati javaslatában pedig éppen ezeket próbálta kiküszöbölni a testület.

A jogszabály – amelyet a közlekedési miniszterek júniusban, az Európai Parlament pedig csütörtökön fogadott el – elsősorban a piaci versenyt próbálná gerjeszteni, annak szintjével ugyanis nem elégedett az Európai Bizottság. A vasúti teherszállítási piac 2007, a nemzetközi személyszállítási piac pedig 2010 januárjától elvileg nyílt az Európai Unióban, elvileg tehát az európai szállítócégeknek joguk van arra, hogy egy másik uniós tagállamban is szolgáltassanak, és megfelelő díjazás fejében használhassák az infrastruktúrát.

A gyakorlatban viszont a piac mégsem teljesen nyílt. A Bizottság szerint a piaci elérhetőség szintje nem megfelelő, nem elég precíz, túlzott mértékben hozza helyzetbe a már jelenleg is a piacon lévő, legtöbbször helyi monopóliumokat, és nehézzé teszi az új szereplők piacra lépését. A testület szakértői a BruxInfo kérdésére azt mondták, gyakran előfordul, hogy egy külföldi szolgáltató ugyan használhatja az adott ország vasúti hálózatát, a síneket, de az állomásokat már nem, mert az éppen az adott település, vagy állomásfőnök kényétől-kedvétől függ.

Az is gyakori probléma, hogy egy tagállami vasúti hatóság irreálisan magas áron engedi csak rá a síneire a külföldi vonatokat; a cégek gyakran panaszkodnak amiatt is, hogy az állami monopóliumok jóval olcsóbban juthatnak az áramhoz a villamosított vonalakon. Ezen túlmenően nem kapnak megfelelő mennyiségű információt a hatóságoktól, nem férnek hozzá a teheráru-elosztókhoz, még akkor sem, amikor nincs alternatívájuk, és gyakran nem megfelelők számukra az információs és jegykiadó kapacitások.

A BruxInfo kérdésére egy bizottsági tisztviselő határozottan kijelentette, hogy a megfelelő jogi szabályozás elegendő lenne az aggályok megszüntetéséhez, hiszen „megfelelő szabályok esetén a vasúti cégeknek, hatóságoknak nem is lenne lehetőségük arra, hogy visszaéljenek a helyzetükkel”.

A Bizottság javaslatára tehát az elfogadott jogszabály előírja majd a tagállamoknak, hogy nyújtsanak megfelelő információkat az új piaci szereplőknek, évente ki kell adniuk például az infrastruktúrával, a szabályozással és a piaci lehetőségekkel kapcsolatos adatokat. Az új csomag – egyelőre nem tisztázott – garanciákat nyújtana a cégeknek a mostaninál magasabb színvonalú vasúti szolgáltatásokra, ami az uniós szabályok szerint járna nekik a nemzeti hatóságoktól, vagy éppen a pályafenntartóktól.

A csomag emellett részletezi azokat az összeférhetetlenségi szabályokat is, amelyeket haladék nélkül alkalmazniuk kell a tagországoknak. Ezek közé tartozik például a szabályozói felügyelet megfelelő átalakítása, amely jópár országban problémát jelent. Egy bizottsági szakértő a minap azt mondta, számos tagállamban még mindig egy cég kezében van a vasúti személy- és teherszállítás, valamint a tagországi vasúti infrastruktúra üzemeltetése: a felülvizsgált vasúti csomag viszont egyértelműen felszólítja a tagországokat ezek szétválasztására.

Az ezzel kapcsolatos problémákat illusztrálva egy bizottsági tisztviselő magyarázata szerint, „ha a pályafenntartó nem független a szállítási szolgáltatótól, akkor gyakran az állami monopóliumot kell megkérni arra, hogy engedje már rá a síneire azt a céget, amely végső soron a saját bevételeit fogja csökkenteni, ezért inkább visszautasítja, vagy váratja az új piaci szereplőt.”

A szakértő nem mondta meg, hogy hány tagországban van még egy kézben a szolgáltató és a hálózat-üzemeltető, de mint mondta, nem is az a lényeg, hogy külön kézben van-e, hanem, hogy tud-e különállóként működni. (A legnagyobb magyar szolgáltató, a MÁV, és az üzemeltető elvileg külön cég, de mindkettő tulajdonosa a magyar állam.) Ugyanígy a vasúti hatóságok függetlenségét is erősíteni fogja az elfogadott jogszabály-csomag – ígéri a Bizottság.

A függetlenség mellett a hatóság jogköreinek a bővítése is a jogszabály-csomag része, eszerint a felügyeletek jogköre már nemcsak a személy- és áruszállításra, hanem az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokra is kiterjed. Az Európai Unió ezen túl egységesítené azokat a szankciókat is, amelyeket egy nemzeti hatóság kiszabhat a piac szereplőire.

Az újraszabott első vasúti csomag a vasúti infrastruktúra folyamatosan romló állapotára is megoldást nyújtana, mégpedig a finanszírozási lehetőségek javításával. A Bizottság megállapította, hogy az elvártnál jóval alacsonyabb a köz- és magánfinanszírozást ötvöző beruházások (PPP) aránya, ennek oka pedig – a forráshiány mellett – a nem megfelelő tervezés.

Befektetési tervek, hosszú távú stratégiák, és az uniós állami támogatási szabályok figyelembe vételével kötött finanszírozási programok kellenek – szabja meg a jogszabály. Az EU precízebb és igazságosabb pályadíjazást is megkövetel a tagállami fenntartóktól.