Az évtized végére megnyílhat a belföldi vasúti piac

2019 decemberétől megnyitná az Európai Bizottság a tagállamokban a belföldi vasúti személyszállítási piacot. A testület a szerdai ülésén fogadta el az európai vasút még utolsó, régi keretek között működő szektorának nyitását, a tisztább verseny megteremtését és az európai vasúti felügyelet további központosítását célzó jogszabálycsomagot, amely minden bizonnyal komoly vitákat generálhat majd a következő években az uniós intézményekben.

Az európai vasúti piac teljes liberalizációját célozza meg a szerdán elfogadott és beterjesztett javaslatcsomagjában az Európai Bizottság. Az úgynevezett „negyedik vasúti csomag” az utolsó, még döntően állami keretek között működő szektorban, a belföldi személyszállításban teremtené meg a piaci versenyt Unió-szerte 2019 decemberétől. Legalábbis a testület úgy számol, hogy a hat jogszabályi javaslatból álló dossziét ennyi idő alatt lehetne kitárgyalni, majd a tagállamoknak szükségük lenne annyi felkészülési időre, hogy ekkora lehetne eltüntetni a meglévő „akadályokat” a verseny útjából.

A legfőbb, versenyt gátló akadály a vasúti szolgáltatók és az infrastruktúrákat fenntartó cégek tulajdonosi összefonódása, ezt szintén megszüntetné az Európai Bizottság; emellett komolyan a tagállamok tyúkszemére léphet azzal a javaslatával, amely az átjárhatóság, és az egységesen magas színvonalú műszaki és biztonsági előírások megteremtése végett az Európai Vasúti Ügynökséget tenné meg egyfajta szuperhatóságnak, jelentős hatásköröket vonva el a tagországokban működő felügyeletektől.

Brüsszeli tervek szerint a negyedik vasúti csomagnak számszerűsíthető anyagi hozadékai is lennének. A számítások szerint 2025-ig 500 millió eurót takaríthatnának meg a vasúti cégek a könnyített piacra lépéssel és az egyszerűsödő engedélyezési eljárással; 2035-ig pedig 40 milliárd eurónyi haszna származna az utasoknak közvetetten a nagyobb választék, és a csökkenő jegyárak miatt.

I. Belföldi piacnyitás

A hatályos európai uniós jogszabályok nem engedik meg, hogy vasúti szolgáltatók egy másik EU-tagállamban belföldi járatot üzemeltessenek. Ezen változtatna a közösség, a negyedik csomag tehát lehetővé tenné példának okáért, hogy egy külföldi vasúti cég Magyarországon vonatjáratot közlekedtessen két magyar település között. 

Mint a korábban már végbement uniós liberalizációs törekvések során (pl. postai piac, energiapiac) most is az a brüsszeli alapvetés, hogyha egy régi, elavult szerkezetű és eszközállományú, versenyre soha nem kényszerített, adott esetben gazdaságtalanul működő monopólium versenytársat kap, az egyrészt jobb minőségű szolgáltatást, nagyobb választékot és alacsonyabb árakat generálhat a piacon. Lefordítva tehát az Európai Bizottság azt várja, hogy a külföldi szolgáltatók megjelenésével több vonat közlekedhet az európai síneken, nagyobb lehet a választék, olcsóbbak a jegyek, és jobb minőségűek (értsd: tisztábbak és gyorsabbak) lehetnek a szolgáltatások (vonatok).

Ebből kiindulva határozta tehát meg az Európai Bizottság a 2019 decemberi dátumot, mint a belföldi személyszállítási piac megnyitásának a lehetséges kezdetét.

A piacnyitás része az is, hogy a testület tervei szerint a tagállamoknak a jövőben kötelezően meg kellene hirdetniük nemzetközi pályázatokon az adott ország úgynevezett egyetemes vasúti szolgáltatásait. Ezek döntően azok az alapvető szolgáltatások, amelyek szerint a kisebb falvakat, és az ország legtöbb pontját el lehessen érni vasúttal. Az ezekről szóló, állammal kötendő közszolgáltatási szerződéseket 2019 decembere után tehát már külföldi vasúti cégek is megtehetnék, nem feltétlenül kellene ezt az adott ország nemzeti monopóliumának végezni.

Jóllehet, ezek jó része olyan vonalakat érint, amelyek nem feltétlenül a legvonzóbbak gazdasági szempontból (értsd: kevesebben veszik igénybe, kisebb távolságokra), de a statisztikák szerint az EU-ban az utazások 90 százaléka közszolgáltatási kötelezettség alá esik.

Mennyire nyílt a piac?

A 27 uniós tagállamból jelenleg Nagy-Britannia és Svédország nyitotta meg teljes egészében a vasúti piacát, míg Olaszországban, Ausztriában, Hollandiában, Németországban és Csehországban részlegesen hozzáférhető a külföldiek számára a piac, azaz ezekben az országokban már most is jogi lehetőség van arra, hogy egy más országban működő vasúti cég belépjen a piacra, és járatokat indítson belföldi települések között. A többi tagállamban viszont továbbra is teljes monopóliumot élveznek a nagy, állami vasúti cégek.

Magyarországon sincs ez másképpen, azzal a kitétellel, hogy a MÁV Zrt. mellett a 65 százalékos magyar állami tulajdonban lévő GYSEV Zrt. is végez vasúti személyszállítást Nyugat-Magyarországon. A GYSEV külön szolgáltatási szerződés alapján működik, további szolgáltatók még nem működhetnek a belföldi piacon.

Az Európai Bizottság szerint említett hat országban megvalósult piacnyitás beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Van, ahol 50 százalékkal is nőtt a vasúttal utazók száma, más országokban pedig a közszolgáltatásokra kiírt nyilvános pályázatokon megvalósuló verseny eredményezett 20-30 százalékos megtakarítást az államnak – mondta a javaslatcsomag bemutatóján Siim Kallas közlekedési EU-biztos.

II. Tulajdonosi szétválasztás

Az előzetes értesülések, a nyilatkozatok, valamint a sajtótájékoztatón elhangzott kérdések alapján is arra lehet számítani, hogy a tulajdonosi szétválasztás eredményezi majd a legkeményebb vitákat a tagállamok között, részben amiatt, hogy nem egyértelmű, hogy a Bizottság pontosan mit is szeretne a kérdésben.

Az európai vasúti piacon a méltányos és igazságos verseny megteremtéséhez nem elegendő jogszabályilag lehetővé tenni a piacra lépést, hanem ennek feltételeit is meg kell teremteni. Brüsszel most főszabályként azt írná elő a jogszabálycsomagban, hogy teljesen szét kell választani egymástól a pályahálózatot fenntartó cégeket a vasúti szolgáltatóktól.

Uniós források szerint a piaci verseny legnagyobb gátja eddig az volt, hogy a tagállamok vasúti infrastruktúráját fenntartó vállalatok túlságosan megnehezítették a piacra lépést az új szereplők számára. Mindennek az az oka, hogy a legtöbb országban ugyanaz a cég végzi a vasúti pálya üzemeltetését, mint a járatok működtetését.

Szakértők már évekkel ezelőtt felhívták a figyelmet arra, hogy ha egy külföldi vasúti cég piacra szeretne lépni egy országban, akkor az adott ország vasúti infrastruktúrájának fenntartója (aki végsősoron dönt a pályahasználati díjról, és műszakilag segítséget nyújt a piacra lépésben) nem feltétlenül érdekelt abban, hogy az új piaci szereplő megvesse a lábát az országban, ezért minden lehetséges eszközzel harcolni fog azért, hogy az adott vállalat minél később (vagy egyáltalán ne) kezdhesse meg a működést. Bizottsági tisztviselők korábban a BruxInfónak elmondták, egyes tagállamokban nem ritka, hogy a pályafenntartók hónapokig elhúzzák a szerződéskötést egy új piaci szereplővel, vagy irreálisan magas árat kértek a sínek és az elektromos hálózat használatáért.

Ennek venné elejét az Európai Bizottság azzal, hogy előírná: ugyanaz a cég nem végezhet pályaműködtetést és vasúti szolgáltatást. Mindez szervezeti átalakításra kényszerítheti majd a MÁV-ot is, hiszen jelenleg a MÁV Zrt. a magyarországi vasúti infrastruktúra fenntartója, a cég leányvállalata, a MÁV Start Zrt. pedig a személyi szállítást végzi.

Kérdés, hogyha a tagállamok – a negyedik vasúti csomag előírásainak megfelelően – külön cégbe szervezik a két profilt, mindez mit fog megoldani? A tulajdonos mindkét esetben az állam lesz, az elvi lehetősége pedig meglehet a továbbiakban is az állami tulajdonú fenntartó cégnek arra, hogy megnehezítse az új piaci szereplő dolgát, aki végső soron az ugyancsak állami tulajdonban lévő szolgáltatótól „venné el a kenyeret” – hívta fel a BruxInfo figyelmét egy uniós forrás.

Komolyabb kritika érte viszont a Bizottságot ezen a ponton, ugyanis a testület a korábbiakban hangoztatottnál jóval enyhébb szétválasztásra változatra tett végül javaslatot. Siim Kallas több konferencián és szakmai rendezvényen elmondta a közelmúltban, hogy számára csak egyetlen modell, a teljes szétválasztás elfogadható, ehhez képest viszont a Bizottság által elfogadott javaslat lehetővé tenné azt is, hogy a tagállamok egyfajta holdingszerkezetben, de mégis csak egy kézben hagyják a pályafenntartó és a szolgáltató cégeket.

Siim Kallas EU-biztos kifejtette, a holdingrendszert csak abban az esetben tartják elfogadhatónak, ha világos „kínai falakkal”, azaz összeférhetetlenségi szabályokkal bizonyítani tudják majd ezek a holdingok, hogy a szolgáltatói águknak nincs ráhatása a pályafenntartó ágra. Sem az uniós biztos tájékoztatójából, sem a szakértői magyarázatokból, sem a jogszabályból nem derült ki, hogy pontosan milyen „kínai falakat” tartana elfogadhatónak Brüsszel.

A bizottsági alelnök annyit mondott, nagyon komoly biztosítékokat építettek be a rendszerbe annak érdekében, hogy ezek a cégek pénzügyi, számviteli és érdekérvényesítési szempontból is elkülönüljenek egymástól. A csomag része ráadásul egy olyan megfelelési záradék is, amely szerint az Európai Bizottságnak joga lenne megvizsgálni az integrált, vagy holdingszerkezetű vállalatcsoportoknál, hogy valóban megfeleltek-e a bizottsági kívánalmaknak, és ha nem, akkor a testület nem fogja engedni ezeknek a cégeknek a külföldi piacra lépést.

Nem titok, hogy az erőteljes francia és német lobbi nyomására engedett ez ügyben a Bizottság, ezt nem rejtette véka alá a szerdai tájékoztatóján maga Siim Kallas sem. Elmondta, ha a Bizottság olyan horderejű változtatásokat javasol, mint amiket ez a csomag tartalmaz, akkor szerinte az természetes, ha nagy nyomás alá kerül a testület néhány tagállam részéről. Az uniós döntéshozatal természetes menetének nevezte azt, hogy Berlin és Párizs komolyan lobbizni kezdett Brüsszelnél, ezzel együtt is azt közölte, hogy „nem kell túlmisztifikálni a tulajdonosi szétválasztást, tökéletesen működőképes lehet az európai piaci verseny ebben a szerkezetben is”.

Az európai vasúti cégeket tömörítő CER a szerdán kiadott közleményében üdvözölte, hogy végül nem egyetlen szétválasztási modellt engedélyezne a Bizottság az új rendszerben. A szervezet igazgatója elmondta, a jelenleg hatályos uniós jogszabályok tökéletesen elegendő rendelkezést tartalmaznak a szétválasztásra. (Az első vasúti csomag felülvizsgálata csak számviteli szétválasztást ír elő).

III. Európai hatóság

A javaslatcsomag harmadik eleme az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) megerősítése és felruházása új jogkörökkel. Siim Kallas érvelése szerint a teljes verseny, és a nagyobb átjárhatóság megköveteli a szabványok, valamint a tagállami technikai és biztonsági előírások egymáshoz közelítését. 

A bizottsági tervezet szerint a jövőben egyablakos rendszerben az ERA-nál kellene intézni a mozdonyok és a vasúti kocsik engedélyezését, valamint az ERA-tól kapnák a vasúti cégek is a zöld jelzést arra, hogy beléphetnek egy vasúti piacra, és ott járatokat indíthatnak.

Ezeket ma még a tagországok hatóságai végzik, az Európai Bizottság viszont szeretné, ha ezek a hatáskörök átkerülnének az uniós ügynökséghez. A brüsszeli érvelés az, hogy mindezzel az engedélyezési eljárások ideje és költségei is csökkennének, ráadásul nemcsak egy tagországban, hanem egy eljárással az egész EU-ban „forgalmi engedélyt” kapnának a vasúti kocsik. Utóbbi jelenleg két évig is eltarthat egyes országokban.

Tagállami ellenállás 

Tanácsi források szerint a javaslat több pontja is komoly ellenállásokba ütközhet az intézményközi viták során.

A kevésbé versenyképes vállalatokkal rendelkező országok egyáltalán nem sürgetnék a piacnyitást, ők attól tartanak, hogy a jó minőségű szolgáltatást nyújtó, tőkeerős külföldi vállalatok hamar komoly piacot szerezhetnek a kelet-európai uniós tagállamokban, ahol többségében sem a kocsik, sem a pályák állapota nem alkalmas arra, hogy méltó versenytársak találjanak egymásra a piacon. Tudják ugyanakkor, hogy az állampolgárok számára valóban minőségi ugrást jelentene új szolgáltatók megjelenése a vasúti piacokon.

Az Európai Vasúti Ügynökség hatásköreinek kibővítése sincs minden tagállam ínyére. A BruxInfónak nyilatkozó forrás szerint „előbb egy szintre kellene hozni a tagállami hatóságokat, és utána szervezni egy európai hatóságot”. Hozzátette, az ERA-nak nincs is meg a megfelelő kapacitása ahhoz, hogy elvégezze azt a munkát, amit a Bizottság szán neki a csomagban.

Tanácsi források szerint kizárt, hogy egy év alatt (még a jelenlegi európai parlamenti ciklusban) ki tudják az uniós intézmények tárgyalni a hat jogszabályból álló csomagot, márpedig az EP-választások, majd az új Európai Bizottság hivatalba lépése elodázhatja, vagy meg is akaszthatja a liberalizációs folyamatot – hívta fel a BruxInfo figyelmét egy forrás.