Reformok előtt a Deutsche Bahn

Teljes káosz, késések, járattörlések és információs zavarok jellemezték 2010 telén a vasúti közlekedést Németországban. A sok hó és a hideg miatt a szerelvények jelentős része el sem indult, vagy ha mégis, akkor jelentős sebességkorlátozásra kényszerült.

A közlekedési káoszt fokozta, hogy a sűrű havazás miatt törölt repülőjáratok utasai is vonattal próbáltak meg elérni úticéljukat, így az utasforgalom növekedése tovább nehezítette a vasúttársaság feladatait. A legnagyobb nehézségek a berlini gyorsvasútnál (S-Bahn) adódtak, ahol a Deutsche Bahn (DB) a várossal kötött szerződésében foglaltakat sem tudta teljesíteni. A helyzet kezelésere összehívott rendkívüli miniszteri konferencián a kártérítésekre vonatkozó becslések mellett a lehetséges megoldások között szóba került a vasúti beruházások megnövelése és a hálózat optimalizálása a további nehézségek elkerülésére.

A Deutsche Bahn

A kelet és nyugat-német vasúttársaságok összevonásából 1993-ban létrejött Deutsche Bahn AG az utolsó nagy állami vállalat Németországban. A mintegy 250 ezer főt foglalkoztató konszern a világ második legnagyobb szállítmányozási cége a Deutsche Post után. A legutóbbi 1999-es szerkezeti reform 3 különálló cégre osztotta a konszern tevékenységeit, az Európai Bizottság vonatkozó irányelveivel összhangban. A DB Bahn a belföldi utasszállítással, a DB Netze a közlekedési infrastruktúrával, a DB Schenker pedig a nemzetközi szállítmányozással foglalkozik. A három cég teljes egészében a DB AG tulajdona, aminek többségi tulajdonosa a német állam. A konszern 2009-ben 1,7 milliárd eurós nyereséget könyvelhetett el 29,3 milliárdos forgalom mellett, és több, mint kétmilliárd utast szállított.

A korábbi években magát a „Mindenki az időjárásról beszél. Mi nem.” szlogennel reklámozó vasúttársaság presztízse a téli nehézségek miatt jelentősen csökkent, bár ezt valamelyest árnyalja, hogy a vonattal utazók száma ugrásszerűen növekedett 2009-hez képest. A sárga-fekete koalíciónak mindenesetre újabb kihívást jelent a vállalatóriás helyzetének megnyugtató rendezése. Peter Ramsauer (CSU) közlekedési miniszter reformcsomagot nyújtott be a kormány elé, melyben a régóta tervezett privatizáció helyett a nyereség visszaforgatását és az infrastrukturális beruházások növelését javasolja. A nyereségre azonban a pénzügyminiszter elmondása szerint már számítanak a szövetségi költségvetésben, így ezzel kapcsolatban vitákra lehet számítani. Emellett a kormánykoalíció több képviselője támogat egy olyan javaslatot, melyben a DB a személyszállítási divízión kívül minden alvállalatát privatizálná, azaz egy egyszerű nemzeti vasúttársasággá minősülne vissza. Ezzel jelenleg nincs összhangban a DB Schenker terve, mely a következő négy évben profitja megháromszorozását tűzte ki célul és a növekedés ekkora mértéke valószínűsíthetően a részprivatizációs szándékok ellenében hatna. A konszern privatizációja a német monopólium-bizottság szerint azonban a versenyfeltételek javítása miatt kívánatos lenne, mert a minőség- és árverseny növekedése a fogyasztók érdekét szolgálná.

A Deutsche Bahn nemzetközi terjeszkedésének kezdete a Gerhardt Schröder (SPD) ex-kancellár által kinevezett igazgatóhoz, Hartmut Mehdornhoz köthető. Mehdorn 1999-es hivatalba lépése után teljesen átalakította a vállalatot, céljául állítva egy nemzetközi logisztikai csoport létrehozását és az állami óriáscég vonzóvá alakítását a befektetők számára. A kormány több milliárdos bevételre számított a piaci érdekek mentén való költségracionalizálásba kezdő cégtől. A hatékonyság növelése azonban nem csak a veszteséges vasútjáratok és állomások megszüntetését jelentette, hanem a járművek karbantartásán való spórolást és a hasznot nem termelő járműpark kiárusítását is.

A Daimler vezetőségéből érkező új DB vezér Rüdiger Grube – aki 2009-ben vette át a konszern irányítását elődjétől – első céljai között a munkavállalói szakszervezetekkel való kapcsolat javítása és a szervezet, a Mehdorn távozásában is szerepet játszó adatvédelemmel kapcsolatos vádak alóli tisztázása szerepelt. Grube másfél éve azonban korántsem örvend teljes népszerűségnek. Az igazgatót folyamatosan támadások érik, többek közt a Stuttgart 21 néven elindult milliárdos mega-beruházás kapcsán.

A téli káosz mindenesetre visszafordíthatatlanul ráirányította a figyelmet a szolgáltatás hiányosságaira és a hibrid vállalati szerkezet nehézségeire, illetve e két téma összefüggéseire, ami újabb komoly kihívást jelent a tavaszi tartományi választások előtt a kereszténydemokrata-keresztényszocialista-liberális koalíciónak.