A Norwegian megszűnésével a tengerentúli fapados modell is búcsúzhat

A tengerentúli repülés újkori fapados modelljét bevezető Norwegian óriási veszteséget könyvelt el tavaly, a 2018 nyarán még 35 dolláron forgó részvények mára alig több mint 12 dollárt érnek, ráadásul az elemzők már azzal kapcsolatban is szkeptikusak, hogy egyáltalán tovább tud-e működni a légitársaság.

Az 1960-as években a hosszú távú repülés lenyűgöző, de drága lehetőség volt. Aztán az 1970-es években Sir Reddie Laker, egy brit vállalkozó elhatározta, hogy a tömegek számára is elérhetővé teszi a transzatlanti repülést és 1977-ben elindította a Skytrain nevű első fapados (low-cost) hosszú távú repülőjáratot London és New York között. Mindössze 5 éven belül a Laker Airways csődbe ment.

A közelmúltban egy másik európai vállalkozó, a Norwegian légitársaságot képviselő Bjorn Kjos remélte, hogy sikeres tud lenni ott, ahol Laker hibázott és 2013-ban újraindította az Atlanti-óceán feletti fapados járatokat – most úgy tűnik, a Norwegian ugyanarra a sorsra jut, mint a Laker Airways.

A Norwegian pénzügyi mutatói nem alakulnak jól az új projekt elindítása óta. Korábban, főleg belföldi és rövid távú skandináv útvonalakat repülő légitársaságként 2013-ban még 970 millió norvég korona (mintegy 166 millió dollár) éves működési nyereséget produkált. A tavalyi év már nem sikerült ilyen jól, a Norwegian légitársaság ezen a héten azt nyilatkozta, hogy 2018-ban 3,85 milliárd (!) norvég korona működési veszteséget könyvelt el úgy, hogy a járatok felét már a nagy távolságú útvonalak tették ki.

A légitársaság iránt a tavalyi évben még érdeklődött az IAG és a Lufthansa, de akkor a Norwegian vezetésének nem igazán tetszett a felvásárlási célpont szerep. A két nagy európai légitársaság időközben visszatáncolt, mert egyrészt nehéz meghatározni az ügylet értékét, másrészt pedig kockázatot jelent, hogy esetleg a repülési jogokat is elveszítené a Norwegian, ha nem születik megállapodás a Brexit ügyében.

Január végére a részvények értéke egyharmadával esett vissza és az óriási veszteségről szóló bejelentés még ez után érkezett, így a 2018 nyarán még 35 dolláron forgó részvények mára alig több mint 12 dollárt érnek, ráadásul az elemzők már azzal kapcsolatban is szkeptikusak,  hogy egyáltalán tovább tud-e működni a társaság.

Kjos azt tervezi, fékezi a növekedési ambíciókat és csökkenti a költségeket, hogy a levegőben tartsa a légitársaságot 2019-ben is. A jelenleg is zajló európai árháború és az üzemanyagköltségek emelkedése viszont valószínűleg tovább növelik a veszteséget. A társaság reméli, hogy a repülőgépek európai üdülő desztinációkról Dél-Amerikába történő átcsoportosításával – ahová a külföldi légitársaságokat elkezdték beengedni – csökkenteni tudja a veszteségeket. A piacokon fennálló politikai és pénzügyi bizonytalanság miatt azonban az eredmény erősen ingadozhat.

Kérdés, hogy ha a Norwegian eltűnik, fennmarad-e egyáltalán a hosszú távolságú fapadosok modellje. Az ötlet alapja az volt, hogy a Ryanair által sikeresen alkalmazott fapados modellt át kell ültetni a hosszú távolságú járatokra. A Norwegian és utánzói, mint a dán Primera és az izlandi WOW veszteséges árképzéssel működtették a járatokat abban reménykedve, hogy az alacsony jegyárakat a járatok teljes kihasználtságával és a megvásárolt fedélzeti szolgáltatásokkal kompenzálják – ez a stratégia viszont nem működött jól a hosszú távú járatokon. A Norwegian januárban csak 76%-os kihasználtsággal repült a Ryanair 91%-ával szemben.

Az egyik ok, hogy az utasok egy fapados járatot inkább választanak egy egyórás járatra, mint egy nyolcórásra. A Norwegian pedig nincs egyedül a problémáival, a többi hosszú távú fapados légitársaság még rosszabbul teljesít: a Primera tavaly októberben csődbe ment, a WOW a csőd szélén lavírozik.

A Norwegian elkövetett olyan hibákat, amelyek más légitársaságoknál elkerülhetők lettek volna, magyarázta a Ross Harvey, a Davy részvénypiaci elemzője. Először is túl gyorsan növekedett egy túlságosan gyenge vagyoni mérleggel.

Azok a veszteségek, amelyeket a Norwegian a kereslet ösztönzésé érdekében felvállalt, nem lettek volna túlságosan nagyok egy nagy légitársaság számára, de az erősen eladósodott Norwegian nem tudja ilyen könnyen kezelni őket. Másodsorban, a Ryanair-rel vagy easyJet-tel szemben a légitársaság nem tartotta szigorú kontroll alatt a költségeket.

„Ez nem egy hosszú távú járatokat üzemeltető, alacsony költségű légitársaság, hanem egy hosszú távú járatokat működtető, alacsony jegyárat kínáló légitársaság.” – mondta Daniel Roeska a bernsteini kutatóintézet szakértője. Az alacsony vagyoni mérleg azt is jelenti, hogy magas kamatot kell fizetnie a repülőgépek finanszírozására.

A Norwegianhoz hasonló kedvező árfekvésű startup légitársaságok megjelenése a három nagy európai légitársaság és vegyesvállalataik transzatlanti járatokon való részesedését 2015-ben 80%-ról 72%-ra csökkentette a CAPA légi tanácsadó szerint. Sikereik a nagyobb légitársaságokat modelljük lemásolására ösztönözte, az IAG például elindította saját hosszú távú fapados járatát Level néven. A Lufthansa ugyanezt tette az Eurowings hosszú távú járataival.

Egy darabig ezek a hosszú távú fapados járatok a nagyobb légitársaságok részeként megmaradnak a piacon. Az utazók számára az a rossz hír, hogy amennyiben a Norwegian csődbe megy, a nagy légitársaságok szabad kezet kapnak a jegyárak emelésére úgy, hogy közben megmaradnak a fapados szolgáltatások mellett.

Másik megoldásként adódna, hogy a Ryanair, mint vezető fapados légitársaság felvásárolja riválisát. Az ír légitársaság egyébként is új lehetőségek után kutat a nyugat-európai régión túl, ahol a piac már telített. A vezető, Michael O’Leary viszont óvatos az ügylettel kapcsolatban: elmondása szerint gondolkozott már a Norwegian megvásárlásán, de úgy gondolja, hogy a három nagy európai légitársaság mindent megtenne a fapados rivális tönkretételéért, amely veszélyeztetné a fő bevételi forrásukat jelentő nagy távolságú járatokat.

Forrás: The Economist