Tényleg szerepet játszott a Covid a kínai autógyártás sikerében?

Globálisan ma minden három eladott elektromos autóból kettő kínai modell, ha pedig a világszerte használt akkumulátorok gyártási helyét nézzük, még nagyobb az eltolódás Kína javára: a mai elektromos autókban használt akkumulátorok háromnegyede kínai gyártású. Hogyan jutott el ide az autóipar? Milyen okok állnak Kína előretörése mögött?

Talán érdemes egy visszatekintéssel kezdeni: biztosan sokan látták már azt a 2011-es, Bloomberg által készített interjút Elon Muskkal, amiben a Tesla vezére látványos nevetéssel reagált a riporter azon felvetésére, hogy a BYD is a Tesla konkurense. Musk visszakérdezett:

„Látta már az autójukat?”

Ugorjunk előre 2025 elejére: a BYD már több autót ad el globálisan, mint a Tesla, a kínai márkák mind technológiailag, mind formatervezésben alaposan felzárkóztak a nyugati konkurensekhez.

A Tesla eladásai eközben erőteljesen csökkennek, és már az amerikai gyártók is egyre vonzóbb elektromos modelleket gyártanak. Elég megnézni a Dodge Charger Daytona EV-t, ami egy autórajongó számára pár polccal magasabban helyezkedik el bármelyik Teslánál.

A Stellantis, mint globális autóipari szereplő – többek közt a Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep és Dodge márkák tulajdonosa – azonban egyszerre több fronton támad: még 2023 októberében 20%-os részesedést szerzett a kínai, elektromos autókat gyártó Leapmotorban, majd 2024-ben közös vállalatot alapítottak Leapmotor International BV néven, melynek 51%-os többségi tulajdonosa a Stellantis, és az ázsiai régión kívül világszerte kizárólagosan jogosult a Leapmotor termékeinek értékesítésére, valamint a termékek helyi gyártására.

A Leapmotor standja a 2024-es Párizsi Autószalonon. Kép forrása: media.stellantis.com

A közös vállalat nyomán a Stellantis hozzáférést kap a Leapmotor fejlesztéseihez, technológiáihoz, miközben a Leapmotor a Stellantis globális forgalmazási struktúráját tudja kihasználni, új szintre emelve ezzel az együttműködést.

Az európai tulajdon és támogatás jelenléte kulcsfontosságú a márka számára, mivel segít megszerezni a vásárlói bizalmat és biztosítani a megfelelő helyi támogatást.

Ez az első globális partnerség az elektromos járművek ágazatában egy nagy autógyártó és egy újgenerációs elektromos járművekre szakosodott kínai vállalat között. A Stellantis által vezetett 51:49 arányú közös vállalat célja a Leapmotor értékesítésének további növelése Ázsiában, és a márka bevezetése az európai piacra, ami 2024 második felében meg is kezdődött.

Már Európában vannak a Leapmotor autói

Tavaly ősszel egyes európai országokban megindult két Leapmotor modell forgalmazása, az egyik a T03 nevű ötajtós, elektromos kisautó, mely már kapható többek között Svájcban, Németországban, Spanyolországban, Romániában és Máltán, így az árak is elérhetőek.

A Leapmotor T03 a városi kisautók szegmensében versenyez. Kép forrása: media.stellantis.com

A T03 ideális városi jármű, a méreténél fogva eleve aranyos, mintha a Fiat 500X kistestvére lenne. Felszereltségben ugyanakkor nagyon erős: az adaptív tempomat, a napfénytető, az automata klíma, a tolatókamera vagy a fűthető és elektromosan állítható tükrök ebben a kategóriában nem megszokottak a szériafelszereltség részeként.

A T03-nál mindez az alapfelszereltség része, ebből adódóan pedig nemcsak a kisebb elektromos modelleknek jelenthet konkurenciát, hanem a hagyományos meghajtású kisautóknak, például egy Toyota Aygo X-nek is.

A T03-as elektromos városi kisautó beltere. Kép forrása: media.stellantis.com

Mind Spanyolországban, mind Németországban a T03-as kezdőára 18.900 euró, azaz 7,6 millió forint, éppen annyi, mint egy jobban felszerelt benzines Aygo, míg az elektromos Dacia Spring itthon 9,5 millió Ft-tól kapható, 225 km-es WLTP hatótávval.

A T03 ehhez képest mintegy 15-20%-kal lehet olcsóbb, ráadásul nagyobb, 265 km-es WLTP hatótávot kínál.

Leapmotor T03 – kicsi, olcsó, elektromos. Kép forrása: media.stellantis.com

A Leapmotor másik, Európában is elérhető modellje a 4,74  méter hosszú és 1,9 méter széles elektromos családi SUV, a C10-es, melyet Spanyolországban 32.900 eurós bevezető áron, míg Németországban 37.600 eurótól kínálnak.

Forintra átszámítva még a magasabb, németországi ár is csak 15,1 millió Ft körüli indulóárat jelent, ami alaposan megizzaszthatja a konkurenciát, főleg, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a Leapmotor alapáron kínálja a kétzónás automata klímát, az elektromos napfénytetőt, a kábelmentes telefontöltést és a motoros üléseket is.

A Leapmotor C10 beltere igazán meggyőző. Kép forrása: media.stellantis.com

A méreteiben hasonló Tesla Y Magyarországon 18,9 millió Ft-os indulóárral érhető el, tehát a németországi árral számolva 20%-kal olcsóbban kaphatnánk egy Leapmotor C10-est itthon, ha egyszer megjelenne a magyar piacon. Ez nem kis különbség, sok potenciális vásárlót gondolkodásra késztetne.

Nézzünk még egy konkurenst: a BYD kínálatában a Seal U-t tekinthetjük a C10-zel azonos kategóriájú modellnek, melynek kezdőára az alacsonyabb felszereltséggel 18,3 millió Ft, ez még mindig több mint 3 millió forintos különbség.

Az árakat elnézve két eset lehetséges: vagy a Leapmotor C10-es nagyon olcsó vagy a spanyol és német autópiacon lényegesen kedvezőbbek az árak, mint Magyarországon. Valószínűleg mindkét állítás helyes, mivel a BYD Seal U Spanyolországban 42 ezer euróba kerül, azaz átszámítva éppen 1,5 millió Ft-tal olcsóbb, mint itthon, de 9 ezer euróval drágább, mint a C10-es.

Az árazás persze minden országban eltér, Németországban például csak 19%-os az áfa, Spanyolországban pedig 21%-os, így a hazai 27%-os adómérték biztosan nem tesz jót az árképzésnek, de ez a Magyarországon jelen lévő versenytársakat is ugyanúgy érinti, tehát az árkülönbség megmarad.

Fejlett technológia és ötcsillagos biztonság

Az árazás tekintetében a fentiek alapján több mint versenyképes a Leapmotor, de mit kap a vásárló a pénzéért?

A Leapmotor egyik kiemelkedő innovációja az alvázba integrált akkumulátor technológia, amely hatékonyabb helyhasználatot és jobb energiaelvezetést biztosít. Az alvázba integrálás csökkenti a jármű tömegét, javítja a jármű dinamikáját, miközben növeli a hatótávolságot is.

A Leapmotor C10 a családi SUV-k kedvelőit célozza, versenyképes árazással. Kép forrása: media.stellantis.com:

A C10 néven futó SUV robusztus szerkezeti kialakítással és fejlett funkciók teljes rendszerével büszkélkedhet, amely maximális védelmet biztosít a vezető és az utasok számára egyaránt. Ezt bizonyítja az Euro NCAP értékelése is, amely a felnőttek védelmében 89 százalékos, a gyermekek védelmében pedig 85 százalékos minősítést adott az autónak, így a Leapmotor SUV modellje 5 csillagos minősítéssel vizsgázott az európai szabvány szerinti törésteszten.

Ez mindenképpen kiemelkedő eredmény, nagy múltú gyártóknak sem mindig jön össze, a friss Honda  CR-V például csak 4 csillagot ért el, a Dacia Duster pedig mindössze 3 csillagot kapott 2024-ben.

A technológiai felszereltségre sem lehet panasz, a vezetéstámogató rendszer 17 funkcióból áll, beleértve az automatikus vészfékezést, a sávtartást, a holttérfigyelést és az adaptív sebességtartó automatikát. Természetesen van menetstabilizáló elektronika és guminyomás-figyelő rendszer, a vezető megfelelő tájékozódását pedig magasfényű LED fényszórók és 360 fokos kamera segíti.

Ráadásul a Leapmotornak a „hatótávparára” is van megoldása: a REEV (Range Extended Electric Vehicle – hatótávnövelt) hajtáslánc. Ezekben az autókban a meghajtást egy elektromos motor adja, de van üzemanyagtartályuk és benzinmotorjuk is. Utóbbi azonban nem a hajtásláncba kapcsolódik be, pusztán generátorként működik: amikor fogy az energia az akkumulátorból, segít azt újratölteni. Egy ilyen autó hatótávja akár a 950 km-t is elérheti!

A Leapmotor C10 tisztán elektromos és benzines-elektromos változatban is készül, akár 950 km-es hatótávval. Kép forrása: media.stellantis.com

Úgy tűnik, a Leapmotor komolyan veszi a nevét – a Leap angolul ugrást jelent – , és tényleg olyan elektromos autót tudott készíteni, mely fejlett, biztonságos és egyben elérhető árú is.

Ez a hatalmas technológiai fejlődés persze nem a semmiből jött, Kína tudatosan fejlesztette autóiparát ebbe az irányba az elmúlt két évtizedben. Az alábbiakban egy kis történeti visszatekintést nyújtunk arra vonatkozóan, hogy milyen események vezettek oda, hogy az egykor lesajnált kínai autóipar gyakorlatilag állva hagyta Európát.

Nem vették komolyan Kínát

Az európai és amerikai autógyártók szerették a kínai piacot, már az 1990-es évek végén is sok – túlnyomórészt drága – autót tudtak ott eladni, az értékesítés fellendítése érdekében közös vállalatokat hoztak létre kínai cégekkel és gyárakat építettek az országban, nem is keveset.

Eközben a kínai gyártók a helyi piacokra koncentráltak, nem terjeszkedtek sem Európában, sem Észak-Amerikában, tehát a globális gyártóknak nettó nyereséget jelentett a kínai jelenlét.

A 2000-es évek második felétől azonban valami megváltozott. Kína eldöntötte, hogy nem a belsőégésű motorok fejlesztésébe és a hagyományos autógyártásba invesztál, hanem új irányokat keres és mindezt kormányzati szinten ösztönzik. Az ötletgazda egy korábban az Audinál dolgozó mérnök, Wan Gang volt, aki 2007-től a kínai kormány tudományos és technológiai minisztere lett, és azt tűzte ki célul, hogy Kína behozza lemaradását az autóipar területén a nyugati versenytársakhoz képest.

Mindezt a kormány is jelentősen támogatta különféle intézkedésekkel. Éveken keresztül jelentős összegeket fektettek az akkumulátorok fejlesztésébe és gyártásába, olcsó hitelekkel, földhasználati engedélyekkel, infrastrukturális beruházásokkal és állami támogatásokkal segítették a szektorban tevékenykedő vállalkozásokat.

Ezen túl egy fontos szemléletbeli különbség is szerepet játszott abban, hogy a kínai autóipar ilyen gyorsan tudott fejlődni, mégpedig az, hogy az elektromos autót nem a hagyományos értelemben vett „autónak” tekintették, hanem inkább egy guruló mobiltelefonnak, azaz IT eszköznek.

Az IT szektorban pedig rendkívüli a fejlesztési gyorsaság. A kínai szereplők a számítógépek és mobiltelefonok piacán hozzászoktak az extrém gyors IT iparhoz, és ezt a fejlesztési sebességet az autóiparba is sikerült átültetniük.

A Covid titkos évei

A kínai technológiai fejlődés már látványos volt a 2010-es években is, de az igazi áttörést a 2020-as évek eleje hozta meg. Úgy tűnik, addigra ért össze és érte el a fordulópontot a kutatás-fejlesztés és a formatervezés – ez pedig a Covid időszaka volt, tele bezárkózással. Nem voltak üzleti utak, konferenciák, kiállítások, így az autóipari szereplők sem tudtak úgy tájékozódni a konkurensek újdonságairól, mint korábban.

Majd a koronavírus-járvány lecsengésével jött az újranyitás, és a 2023-as Sanghaji Autókiállításon azzal szembesültek a nyugati autógyártók képviselői, hogy a kínai autóipar mind a dizájn, mind a szoftveres alkalmazások területén óriásit lépett előre, és immár valós konkurenciát jelentenek az általuk gyártott modelleknek, ráadásul igencsak versenyképes áron.

Nagyságrendekkel alacsonyabb költségszint

Az állami ösztönzők mellett egy sokkal fontosabb tényezőre is felfigyelhetünk, ez pedig a gyártási folyamat integrálása házon belülre. Míg egy hagyományos autógyártónál az alkatrészek 85%-a különféle  beszállítóktól érkezik, a kínai megközelítés szerint, amit csak lehet, jobb egy helyen tartani.

Ennek nyomán például a Leapmotor – ahogy a BYD is – saját akkumulátorcellákat használ, ráadásul a Leapmotor 60%-ban házon belüli termékekből állítja össze modelljeit. Az akkumulátorokat pedig  szállítani sem kell, az egyik csarnokban zajlik az akkumulátorok előállítása, a másikban az autók összeszerelése, ahogy az a lenti videóban is látható:

Ez egyrészt óriási előnyt jelent költségoldalon, mivel az elektromos autók esetében ma az előállítási költség mintegy 40-45%-át az akkumulátor adja, másrészt pedig sokkal kevésbé vannak kitéve a beszállítók esetleges problémáinak, késedelmeinek.

Ha ehhez hozzáadjuk azt, hogy Kínában a munkaerőköltségek is jóval alacsonyabbak, mint Európában, talán nem is olyan meglepő a Stellantis volt vezérigazgatójának kijelentése, miszerint a kínai elektromos autógyártók 30%-kal olcsóbban tudják előállítani termékeiket, mint európai versenytársaik.

Az Európai Bizottság éppen ezért vetett ki vámokat a kínai autóiparra 2024 októberében. Az EU álláspontja szerint Kína tisztességtelenül támogatja elektromos autóiparát, a képlet azonban ennél jóval bonyolultabb.

Más politika, más eredmények

Egyrészt a kínai támogatási rendszer nem csak az elektromos autógyártásra terjedt ki, célja nem kizárólag az volt, hogy a kínai gyártók betörjenek Európába, hanem egy teljes gazdasági-társadalmi átalakulást indítottak el vele.

Példaként említhető Sencsen, Kína harmadik legnagyobb városa 17,5 millió lakossal. Az állam 2011-ben kezdett neki a városi elektromobilitás fejlesztésének, aminek eredményeként 2017-re elektromos hajtásúra cserélték a város összes buszát (15 ezer járműről van szó), majd ugyanezt megtették 21 ezer taxival is, mára pedig önvezető tisztítójárművek és szemetesautók járják az utakat.

Másrészt pedig az Európai Unió maga is jócskán hozzájárult ahhoz, hogy az európai gyártók veszítsenek versenyképességükből, mégpedig a kibocsátási normák túlzott szigorításával.

Az EU által elfogadott szén-dioxid kibocsátási célérték 2015 és 2019 között 130 g/km volt, ami körülbelül 5,6 literes 100 kilométerenkénti fogyasztásnak felel meg egy benzines autóval.

Ezt a határt azonban pár éves ciklusokban csökkentették, 2021-ben például már 116 g/km volt a cél, 2025-re pedig 95 g/km-es értéket határozott meg az Európai Bizottság, azzal a céllal, hogy az elektromos autók gyártása felé terelje a szektort. A kibocsátási célok túllépése esetén súlyos büntetésekre számíthattak a gyártók, eladott autónként több ezer eurós tételről beszélünk.

Az elektromos autók iránti kereslet azonban nem teljesen úgy alakult, ahogyan azt a döntéshozók szerették volna, így a gyártók a szén-dioxid normákat – a büntetések elkerülése érdekében – csak úgy tudták teljesíteni, hogy együttműködésre léptek olyan vállalatokkal, ahol magas volt az eladott elektromos autók aránya és ezáltal alacsonyabb – vagy például a Tesla esetében nulla – a flottaátlag.

Így a „csoport” flottaátlaga befért ez EU-s limit alá, cserébe a „szennyező” gyártók kompenzációt fizettek a „tiszta’ gyártók felé, ami szintén nem kis tétel, milliárd eurókban mérhető.

Két érdekesség arról, hogy a rendszer mennyire torzítja a piacot: a kizárólag elektromos autókat gyártó Tesla 2024-ben 2,76 milliárd dollár bevételre tett szert a szén-dioxid szabályozási kreditek értékesítéséből, 2020-ban pedig csak a Fiat-Chrysler csoportnak eladott kreditek milliárdos bevétele miatt lett nyereséges – a cég autógyártási tevékenysége ekkor még erősen veszteséges volt.

Az Európai Bizottság kitűzött célja tehát alapvetően pozitív, de míg Kína a zöld átállást állami ösztönzőkkel próbálja megvalósítani, addig az EU-ban a büntetés a fő eszköz, és ezáltal a zöldítés is inkább kikényszerített, mint valós fogyasztói igényeken alapuló változás.

Ezt támasztja alá az a tény is, hogy az EU-ban 2024-ben közel 6%-kal kevesebb elektromos autó fogyott, mint 2023-ban.

A kereslet gyengeségén a vámokkal egyértelműen nem lehet segíteni, hiszen ezzel legfeljebb csak közelíthetik az európai és a kínai gyártók költségszintjét, de az európai fogyasztók valójában rosszul járnak, hiszen drágábban vásárolhatják meg autóikat, mint vámok nélkül.

A kínai gyártókat pedig azért sem tudják megrázni az EU által kivetett vámok, mert a kínai piac már önmagában is óriási. Kína 2024 augusztusában a világon először lépte át az 1 milliós álomhatárt az elektromos autók eladása terén – és ez csak egy havi adat. Összehasonlításképpen: a teljes Európai Unióban 2024 augusztusában 643 ezer új személyautót adtak el, ebből 92 ezer volt tisztán elektromos.

Átalakul az autóipar

Az autóipari szereplők többsége nem ért egyet az EU vámpolitikájával és inkább a szabad verseny irányába mozdítanák a folyamatokat, de ehhez nem is igazán szükséges az európai döntéshozók jóváhagyása.

Számos példát láthatunk arra, hogy kínai autóipari vállalatok európai üzemeket építenek, a Reuters nemrég számolt be róla, hogy a Leapmotor 200 millió dolláros beruházást tervez Spanyolországban, várhatóan a B10-es kisebb crossover modell gyártását vinnék Zaragozába.

A helyi összeszereléssel az ázsiai gyártók egyrészt elkerülhetik a vámfizetést, másrészt pedig könnyebben ki tudják szolgálni a helyi igényeket, így már középtávon is megtérülhet egy-egy ilyen beruházás. Nem véletlenül vannak gyáraik az európai autóipari szereplőknek sem Észak-Amerikában és Ázsiában.

Fentieket figyelembe véve a vámok kivetése legfeljebb rövid távon képes befolyásolni a piaci folyamatokat. A védőintézkedések erőltetése és bezárkózás helyett sokkal célravezetőbb lehet az a megközelítés, amit a Stellantis alkalmaz: a Leapmotor technológiai bázisát és alacsony költségszintjét párosítják a Stellantis európai kereskedői és szervizhálózatával, így az európai vásárlók olcsón juthatnak hozzá olyan modern elektromos modellekhez, melyekhez teljes európai szervizhálózat és márkatámogatás kapcsolódik.

Forrás: ACEA / Reuters / CGTN