A horvát közvélemény hetek óta aggódik a délszláv ország egyik büszkeségének, ha úgy tetszik védjegyének számító, s egyben évszázados tradícióit megtestesítő hajógyártásáért. Úgy fest joggal. A kormány ezúttal sem mert ellentmondani Brüsszel intő szavának és úgy döntött, privatizálja Horvátország legnagyobb, eddig állami tulajdonban lévő hajógyárait. A zágrábi kabinet ezzel a lépéssel viszont nemcsak a délszláv ország legfőbb exportcikkét, hanem több tízezer ember munkahelyét is veszélyezteti.
Az Európai Bizottság éves országjelentéseit vizsgálva egyértelműen látszik, hogy a horvát hajógyárak nehéz sorsáért a délszláv állam politikai elitje mellett bizony Brüsszelt is felelősség terheli. Igaz, Horvátországot már a csatlakozási tárgyalások kezdetén figyelmeztették, hogy a teljes jogú tagság eléréséig mondjon le hajógyárainak többségi tulajdonhányadáról, illetve ismétlődő állami támogatásukról. Sőt, az átalakítási tervek kidolgozásához Brüsszel anyagi eszközökkel is hozzájárult, ám mégsem fogadták el Zágráb egyetlen reformjavaslatát sem.
Így később a horvát tárgyalófél szorult helyzetét kihasználva előbb kérték, majd követelték a hajógyárak privatizációjának megkezdését, s addig le sem zárták a nyolcadik, azaz a versenypolitika kérdéseit érintő tárgyalási fejezetet, amíg Zágráb nem vállalt erre vonatkozóan szerződéses kötelezettséget.
Ennek ellenére a 2011. december végén hivatalába lépő új miniszterelnök a választási kampányban még kiállt a horvát hajógyártás mellett, most viszont nyilatkozatában nem tagadta, a közel húsz éve folyamatosan veszteséget termelő rendszer fenntarthatatlanná vált. Zoran Milanović később azt is hozzátette, hogy a gyáregységek által évente lenyelt átlag egymilliárd kunányi állami támogatás még az ország szociális ellátási rendszerét is veszélybe sodorhatja. Igaz, ezzel nem minden gazdasági elemző ért egyet, sőt többségük éppen a most zajló folyamatok veszélyeire hívta fel a figyelmet.
A kormányzat privatizációs szándékának bejelentése után alig néhány nap telt el, s a nagy hajógyárak közül csupán egy talált új – a gazdasági szakemberek szerint koránt sem biztos pontnak nevezhető – gazdára, miközben a Kraljevica – vagyis az ország legrégebbi hajógyára – máris csődbe ment, s egyelőre a többi évszázados hagyományokat ápoló cég jövője is bizonytalan.
Ezzel együtt azonban bizonytalanná vált az ott dolgozó 10-15 ezer ember munkahelye is, de a nekik beszállító mintegy 3500 kis- és középvállalkozás sorsa is rossz irányt vehet. S így az öntödék, a vas- és acélművek dolgozóival, az asztalosokkal, az egyetemi oktatókkal, kisiparosokkal együtt mintegy 150-200 ezer ember maradhat munka, vagyis megélhetés nélkül Horvátországban.
A legjelentősebb horvát lapok által megkérdezett gazdasági szakemberek véleménye szerint ez sokkal nagyobb veszélyt jelent az ország jövőjére nézve, mint az eddig a hajógyáraknak kiutalt állami támogatás. Sőt, egyes elemzők szerint utóbbi kapcsán is botorság lenne komoly veszteségekről beszélni, hiszen a hajógyáraknak juttatott eddigi legnagyobb éves összeg sem haladta meg az 1,6 milliárd kunát, míg számításaik szerint ezek a cégek nagyságrendileg 1,9 milliárd kunával járultak hozzá az állam adóbevételeihez minden egyes esztendőben.
Emellett arra is felhívták a figyelmet, hogy a horvát hajógyárak eddig az ország exportjának átlag 12-15 százalékát adták, s ennek rövidtávon történő pótlása finoman szólva is kérdésesnek nevezhető. Ráadásul az események alakulása visszafordíthatatlan károkat okozhat az erre a szektorra építő oktatási intézményeknek, s ezzel együtt Horvátország pillanatok alatt elveszítheti nehezen kivívott piaci pozícióit is.
Holott a délszláv állam koránt sem számít kishalnak a hajógyártás jelképes tengerében. Horvátország jelenlegi megrendelései alapján a tizennegyedik legnagyobb hajógyártó a világon, Európán belül pedig az előkelő harmadik helyet foglalja el a rangsorban. Többek között olyan nagy múltú gyártókat is megelőzve, mint a korábban a terület nagyhatalmának számító Hollandia, Németország, Spanyolország, Portugália, vagy az uniós csatlakozása óta erőteljesen visszaeső Lengyelország, Olaszország és már a sor végén kullogó Anglia.
Európa magát viszi csődbe
Mindeközben Európa a világ szemében válik nevetségessé, amikor hajógyártásának élvonalát az alig néhány éve uniós tag Románia, illetve a közösségen kívül eső Törökország képviseli. De már a fentebb említett felsorolásból is jól látszik, Brüsszel a szent tehénként tisztelt versenypolitika oltárán kész feláldozni saját hajógyárainak, s ezzel együtt állampolgárainak jövőjét is.
Utóbbit az is alátámasztja, hogy míg korábban az öreg kontinens jelentős pozíciókat töltött be a világ hajógyártásának térképén, addig a mögöttünk hagyott három évtized alatt az európai termelés hét százalékra zuhant a világpiaci részesedését tekintve, s eközben mintegy 320 ezer az iparágban dolgozó ember veszítette el állását.
Ráadásul azt az Európai Parlament és a Bizottság számos jelentése is elismeri, hogy mialatt Európa saját termelését korlátozta, addig a mára a hajógyártás tekintetében is nagyhatalomnak számító Kína, Dél-Korea és Japán – fittyet hányva az Unió és a WTO intelmeire – jelentős állami támogatások és megrendelések sorával hozták előkelő helyzetbe saját üzemeiket.
S míg az imént említett távol-keleti országok új hajókkal árasztották el a világ tengereit, óceánjait, addig számunkra az elveszett munkahelyek mellett nem maradt más, mint az Európai Bizottság honlapján is ott díszelgő versenypolitika elve, melynek „célja alapvetően az, hogy a piaci verseny a termékek minőségén és az árakon alapuljon, így a vállalatok egyenlő esélyekkel versenyezzenek egymással és ne juthassanak tisztességtelen előnyökhöz.”
Mátraházi Tibor