Elfogadta az Európai Parlament a vasúti piacnyitást szabályozó uniós irányelv felülvizsgálatát, amely a vasúti hálózatokat irányító cégek függetlenségét, igazságosabb pályahasználati díjakat, és a tagállami hatóságok európai együttműködését teremtené meg. A második olvasatos megállapodást követően még idén bemutathatja az Európai Bizottság a negyedik vasúti csomagot.
Nagy többséggel elfogadta az Európai Parlament az uniós vasúti piacnyitást előkészítő első vasúti csomag felülvizsgálatáról szóló irányelvet. A keddi strasbourgi szavazáson a képviselők a direktívával kapcsolatos második olvasati álláspontról voksoltak, többen kifejtve, hogy a vasúti piac további liberalizációját szeretnék látni a következő hónapokban.
Az irányelvről szóló jelentés készítője szerint a Tanács márciusban nem fogadta meg az EP tavalyi első olvasati álláspontját, ezért az Európai Parlament sem mutat nagyobb rugalmasságot, és minimális változtatásokat eszközölve fenntartja a tavaly, első olvasatban elfogadott véleményt.
Az európai vasúti piac megnyitását előkészítő, 2001-ben elfogadott három irányelv felülvizsgálatára beterjesztett direktíva célja az, hogy megnézze a 11 évvel ezelőtt hatályba lépett szabályozás működését, az azóta eltelt időszak tapasztalatait, mi az, ami beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mi nem, és ezek alapján milyen intézkedések szükségesek a piaci liberalizáció kiteljesítéséhez.
A Bizottság a felülvizsgálati irányelv 2010 őszi bemutatóján közölte, a gyakorlatban továbbra sem függetlenek a vasúti hatóságok; az adott ország pályahálózatát felügyelő és irányító cég gyakran közös tulajdonban van az egyetlen, vagy az egyik szolgáltatóval, a hatóságok ráadásul diszkriminatívak egyes külföldi szolgáltatókkal szemben.
A nem megfelelő pályahasználati díjak kiszabása, vagy az irreális adminisztratív feltételek állítása gyakran eltántorítja a vasúti cégeket attól, hogy külföldön indítsanak járatokat, továbbra is monopol-, vagy kvázi-monopolhelyzetben hagyva a nemzeti szolgáltatót.
A két évvel ezelőtt beterjesztett irányelv éppen ezért ezekre a problémákra koncentrált. A bizottsági javaslat, amelyet az EP még erősítene is, a szabályozói hatóságok rendszerét alakítaná át. Egyrészről megteremtené a tagországi felügyeletek függetlenségét, amely több tagországban sem egyértelmű. A független hatóságoktól azt várja az EU, hogy ugyanolyan feltételeket teremtenek majd a piacon lévő nagyobb, és a piacon megtelepedni kívánó, adott esetben külföldi, kisebb szolgáltató cégek között.
Ugyancsak a tervek között volt egy európai uniós hatáskörű szabályozói hatóság létrehozatala is, amely brüsszeli érvelés szerint szükséges akkor, amikor valóban európai piacot épít az EU. A tagállamok már a javaslat bemutatójakor jelezték, erről szó sem lehet, a kompromisszumosnak tűnő álláspont szerint nem jön létre európai szuperfelügyelet, a nemzeti hatóságok között viszont rendszeres és intézményesített együttműködés alakul ki.
A felülvizsgálati irányelv hétfő délutáni strasbourgi plenáris vitáján több frakció is kifejtette, a nemzeti hatóságok hálózata csak az első lépcsője lehet egy majdani európai hatóság felállításának. Egyedül a Néppárt az, amely nem támogat uniós felügyeletet. A jobboldali-konzervatív pártcsalád képviselői szerint a nemzeti felügyeletek hálózata kellő erővel rendelkezik majd.
Az Európai Parlament a kezdeti javaslatnál szigorúbb rendelkezéseket szeretne a vasúti szolgáltatók, és a pályahálózatot üzemeltető cégek tulajdonosi függetlenségére is. Nem ritka, főként az új tagállamok körében, hogy az egyelőre egyedüli, korábbi állami vasúti szolgáltatónak és az adott tagország vasúti hálózatának ugyanaz a tulajdonosa, amely a brüsszeli alapelvek szerint komoly versenytorzításra adhat okot. Amíg ugyanis ugyanaz a cég dönti el, hogy ki, mikor, hogyan használhatja a vasúti pályát és a kapcsolódó berendezéseket, mint az egyik szolgáltató, fennáll a veszélye annak, hogy a hálózatüzemeltető diszkriminatívan fog viselkedni egy másik szolgáltatóval.
Bizottsági források szerint erre számtalan gyakorlati példa is van. Konkrét országok nevének említése nélkül uniós tisztviselők elmondták, nem ritka, hogy egy pályaüzemeltető irreálisan hosszú idő alatt ad választ egy – a piacra lépni szándékozó – vasúti szolgáltatónak, különböző adminisztratív terhekkel nehezíti a piacra lépését, ráadásul igazságtalanul magas pályahasználati díj ellenében hajlandó csak engedélyezni egy szolgáltatónak, hogy használja a síneit.
A Tanács ezeket a rendelkezéseket nem vizezte fel, azaz maga is hozzájárulna ahhoz, hogy a tulajdonosi szétválasztás ténylegesen megvalósuljon. Az Európai Parlament viszont ragaszkodik egy olyan díjszabási mechanizmus bevezetéséhez, amelyet kötelezően alkalmaznia kellene minden tagállamnak. Ezt viszont a tagországok nem fogadják el.
Vita van az EP és a tagállamok között a tagállami hatóságok és a pályaüzemeltetők között köttetendő fenntartási szerződések időtartamában is. A tagállamok három, az Európai Parlament ötéves megállapodásokat szeretne, amelyek rögzítenék a fenntartók feladatait, az elvégzendő munkák ütemtervét, valamint a szükséges finanszírozási szükségleteket.