A Panama-csatorna lehet a fejlődés kulcsa

Címkék:
• dél-amerika
• gazdaság
• hajózás
• kereskedelem
• panama

A panamai állam 1999. december 31-én déli 12 órakor ünnepélyes keretek között átvette a Panama-csatorna irányítását és kezelését az 1977-ben megkötött Torrijos–Carter szerződés rendelkezéseinek megfelelően, ezzel kezdetét vette a panamai sikertörténet.

Míg az amerikai irányítás alatt a csatornát egy szövetségi (állami) hatóság vezette, amely a használati díjakat úgy állapította meg, hogy azok fedezzék a működési költségeket, addig a panamai irányítás alatt inkább üzleti szempontok kerültek előtérbe. A csatornát a Panama-csatorna Hatóság (ACP) működteti, amely ugyan kormányzati szerv, mégis nagyfokú önállósággal rendelkezik és tulajdonképpen piaci szereplőnek tekinthető, amit alapvetően a profit motivál. Így különböző díjakat állapít meg a különféle rakományok számára, és egyéb szolgáltatásokat is nyújt, a piaci érdekeknek megfelelően az áthajózási időt rövidebbé és kiszámíthatóbbá tették és folyamatosan fejlesztették és javították azt.

Panama Közép-Amerika legdélebbi állama

Míg 1995-ben 200 000 konténert hajózták át a csatornán, addig a tavalyi évben 4,6 milliót(!). A csatorna részvétele a Kelet-Ázsia és az USA keleti partja közötti kereskedelemben 11-ről 40%-ra nőtt. Ahogy a az amerikai csatornahatóság legutolsó elnöke, Joe Reeder nyilatkozta "a panamaiak nagyszerű munkát végeztek. Nekik sikerült a tranzitidőt 24 óra alá vinni, nekünk soha sem sikerült ezt 27-28 óránál jobban teljesíteni."

Az üzleti szemléletnek és a piaci viszonyoknak megfelelően az állami tulajdonú  Panama-csatorna Hatóság folyamatosan emelte a szolgáltatások árát. 1998 óta a csatorna használati díja 70%-kal nőtt, legutóbb tavaly májusában 63 dollárról 72 dollárra emelkedett a konténerek szállítási díja. A csatorna tavalyi bevétele 2 milliárd dollár volt, így az államnak járó osztalék közel 760 millió dollár volt a tavalyi üzleti évben.

Kattintson, és nézze meg Panamát!

Ugyanakkor a Panama-csatornának a tengeri kereskedelemben betöltött kiemelkedő  szerepe ellenére nincs monopol helyzete. Jelenleg a legnagyobb kereskedelmi forgalom Kelet-Ázsia - elsősorban Kína - és az USA keleti partja között zajlik. A Shanghajból New Yorkba tartó útvonalat a tengerjárók 25-26 nap alatt teszik meg a Panama-csatornán keresztül, míg a Szuezi-csatornán át ez az út 27-28 nap, vagy Los Angelesen át a vonatúttal együtt 19–21 napig tart. Már a ’70-es években megindult a tengerjáró hajók befogadó képességének növekedése, és mára a legnagyobb hajók nem férnek át a csatornán. Így már a ’90-es évek közepén egyértelművé vált, hogy a csatornabővítésre van szükség, vagy különben a csatorna elveszti addig betöltött szerepét. A panamai hatalomátvételt követően azonnal megindultak az előkészítő munkálatok, és az ACP munkáját segítő tanácsadó bizottságban helyett foglaltak a világ nagy hajózási vállalatainak vezetői, akik egyre inkább sürgették a bővítés megindítását.

2007 szeptemberében, míg a globális gazdaságban a világválság első jelei jelentkeztek, Panamában ünnepélyes keretek között megindult a térség legnagyobb, nemzetközileg is támogatott beruházása, a csatornabővítés. A projekt keretében az útvonalat tovább szélesítik és mélyítik, jelenleg a csatorna fő részét képező mesterséges Miraflores tavat 9 méterrel teszik mélyebbé. Az új környezetbarát zsilipek 60%-kal szélesebbek és 40%-kal hosszabbak lesznek, mint a mostani, majd 100 éves elődeik. Így a világ leghatalmasabb teherszállítói már gond nélkül átférnek a csatornán.

Ez az óriás beruházás, amelyet várhatóan 2014-re – a csatorna megnyitásának 100. évfordulójára – fejeznek be, 5,25 milliárd dollárba kerül. Ebből a panamai állam önrésze 3 milliárd dollár, amit a 10 év megtakarításaiból szedtek össze,  a fennmaradó összeget pedig nemzetközi bankok finanszírozzák. A hitelezők között ott van az Európai Beruházási Bank (EIB), az Inter-Amerikai Beruházási Bank vagy a japán kormány tulajdonában lévő Japan Bank for International Cooperation.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!