Egy zseniális megoldás dugók ellen

Címkék:
• környezetterhelés
• közlekedés
• vasút

Kattintson és nézegessen képeket is!

Nyugat-Európában a vasúti közlekedés a reneszánszát éli. Egyre-másra kapnak szárnyra olyan hírek, jelennek meg olyan cikkek, amelyek az újabb és újabb fejlesztésekről, beruházásokról számolnak be. Mindennek a hátterében a kormányoknak az a felismerése húzódik meg, hogy a túlterhelt közúti közlekedés egy részét más, alternatív közlekedési móddal kell kiváltani, amellyel egyúttal a környezetszennyezés mértéke is csökkenthető. Régi-új megoldásként kézenfekvő volt a meglévő vasúti hálózat fejlesztése, valamint az újabb, korszerűbb vasúti közlekedési módok keresése és megvalósítása (példa erre a nagysebességű vasút, Franciaországban a TGV).

Bizonyított tény, hogy az utazni vágyók egy része hajlandó letenni az autót és helyette a vonatot választani, ha megfelelő színvonalú, kényelmes szolgáltatást kap cserébe. Ennek ellenére a vasút még mindig hátrányban van a közúti közlekedéssel szemben, ha a háztól házig történő közlekedést nézzük, azaz az autó képes arra, hogy valakit a saját háza ajtajától a kiválasztott cél ajtajáig szállítsa anélkül, hogy az utazónak közlekedési eszközt kellene váltania. Erre a problémára jelenthet megoldást a tram-train (villamos-vonat), amely ha nem is háztól házig szállítja az utasokat, de azért mindenképpen csökkenti az átszállások számát. A tram-train egyszerűen megfogalmazva egy olyan speciális villamos, amely egy adott várost az agglomerációjával összekötő, ún. elővárosi vasúti pályahálózatot használva szállítja az utasokat a környező településekből a városba, majd a városon belül a saját villamoshálózatán már mint hagyományos villamos közlekedik.

Az ötlet elsőre nagyon egyszerűnek tűnik, a valóságban azonban számos problémával kell szembenézni a megvalósítása során, ami egyben a kivitelezést is jócskán megdrágítja. A legnagyobb problémát az eltérő rendszerek egyidejű használata jelenti. Nem egyformák ugyanis a villamos pálya és az elővárosi vasúti pálya, sem pedig a rajtuk futó járművek műszaki paraméteri. Előfordulhat, hogy az egyik pálya normál nyomtávú (1435 mm), míg a másik keskeny nyomtávú (például 760 mm). Problémát jelenthet továbbá az, ha az elővárosi vasúti pálya nincs villamosítva, mert ebben az esetben vagy a villamost kell átalakítani úgy, hogy az áramszedő mellett még dízelmotorral is rendelkezzen, vagy az elővárosi vasúti pályát kell villamosítani. Mindkét megoldás nagyon drága, de a dízelmozdony ezen kívül még igen nagy területet is elvesz az utastértől, így csökkenti a szállítható utasok számát. Akkor sem biztos, hogy a probléma kiküszöbölhető, ha az elővárosi vasúti pályát villamosították, mivel a kétfajta vasút másfajta áramot használ: a villamos egyenáramot, a nagyvasút pedig váltóáramot. Itt is csak az átalakítás jelent megoldást.

Az eltérő nyomtávú pályából adódó probléma áthidalására Zwickauban (Németország) született ötletes megoldás, ahol a villamos keskeny nyomtávú pályájának egyik sínszála mellé lefektettek egy másik sínszálat a normál nyomtávnak megfelelően, így tulajdonképpen két vasúti pálya jött létre, amelyeknek egyik sínszála közös. Ha a hagyományos villamos közlekedik, akkor az a keskeny nyomtávú pályát használja, míg a tram-train, a normál nyomtávút.

Németországban Zwickaun kívül még Karlsruheban is található tram-train. Az itt alkalmazott megoldást nevezik a „karlsruhei modellnek”, amelynek az a jellegzetessége, hogy az elővárosi vasúti pályahálózat része az ország nagyvasúti pályahálózatának, így a tram-trainen kívül még sok másfajta vonat is közlekedik a vonalon (például teherszállító vonatok, gyorsvonatok, intercity-k). Ebben az esetben az jelentette a kihívást, hogy a tram-traineknek teljes mértékben meg kellett felelniük a nagyvasútra jellemző műszaki és vasútbiztonsági követelményeknek is, amellett, hogy a városon belül hagyományos villamosokként közlekednek. Valójában ez a valódi tram-train, amit pedig Zwickauban valósítottak meg, az ennek a fordítottja, mivel ott az elővárosi vasutat vitték be a városba (ezért szokták train-tramnek hívni).

A tram-traint olyan város esetében érdemes megvalósítani, ahol a vasútállomás a városközponttól messze található, így az utasok kénytelenek az állomáson buszra vagy villamosra szállni. Ezen kívül ott érdemes megvalósítani, ahol a villamos utasainak nagy részét teszik ki azok, akik a környező településekre utaznak. Csak azt a villamos vonalat érdemes ugyanis összekötni az elővárosi vasúti pályahálózattal, ahol az utasforgalom úgy alakul, hogy van igény a környező településekkel összekötni a város belvárosát (mert például sokan járnak be dolgozni, vagy sok a bejáró iskolás), nem pedig ott, ahol a városon belül nagy a villamos kihasználtsága, míg az elővárosi közlekedés során pang az ürességtől a szerelvény. Ahol bevezették, ott egyértelmű növekedés volt tapasztalható az utasforgalomban; sokan korábban kocsival utaztak, így tehát elmondható, hogy teljesült az a cél, hogy a közútról a vasútra terelődjön a forgalom egy része. Az utasok ennek ellenére többször hiányolták a hagyományos elővárosi vasútra jellemző kényelmet, mint például hosszabb menetidejű tram-trainek esetében a vécét.

A nehézségek ellenére mindenesetre elmondható, hogy Németországtól Hollandián és Nagy-Britannián át Ausztráliáig számos példát lehet találni a tram-train sikeres alkalmazására.