Az innováció nem oldja meg a városi közlekedés gondjait

A fuvarmegosztó cégek és közösségi kerékpármegosztó rendszerek, valamint az önvezető autók ahelyett, hogy megoldanák a városi közlekedés régóta fennálló problémáit, inkább csak újakat generálnak.

A városi közlekedés forradalmasítás alatt áll. Az olyan megoldásokról, mint amilyeneket az Uber és a Lyft kínál, valamint a további autó- és kerékpármegosztó szolgáltatásokról széles körben úgy vélik, hogy csökkentik a forgalmi dugókat, és általában véve mobilisabbá teszik a városi lakosságot. Ugyanez igaz a vezető nélküli autókra, amik az elvárások szerint további előnyökkel járnak majd.

Azonban az az elképzelés, hogy ezek az innovációk biztosan jobbá teszik a dolgokat, messze áll a valóságtól. Az ilyenfajta új szolgáltatások ugyanis csak akkor hasznosak, ha kiegészítik a hagyományos tömegközlekedési rendszereket, és nem pedig versenyeznek velük.

Májusban a Nashville-i lakosok leszavazták egy könnyűvasút köré épülő tranzitrendszer finanszírozását. A javaslat ellenzői azzal érveltek, hogy a fuvarmegosztó szolgáltatások sokak számára előnyös megoldást nyújthatnak, ezért érdemes várni az önvezető taxikra ahelyett, hogy egy olyan elavult közlekedési módot (tömegközlekedés) finanszíroznának, amely sok amerikai nagyvárosban egyre inkább elveszíti ügyfeleit.

A tömegközlekedést használó emberek hanyatló száma nem csupán az Egyesült Államokban figyelhető meg. 20 év óta először például a londoni metró is csökkenést tapasztalt az utasok számát illetően. „A tömegközlekedés iránti igény sok gazdag világvárosban gyengült” – közölte a téma kapcsán az Economist a közelmúltban.

Gyakran a fuvarmegosztó szolgáltatásokat hozzák fel a visszaesés okaként. 2017 végén az egyik bostoni „közlekedési hálózati társaság” (lásd: Uber és Lyft) utasai körében felmérést végeztek, amely szerint a válaszadók 40 százaléka azt állította, hogy a tömegközlekedést választotta volna, ha ezek a szolgáltatások nem állnak rendelkezésre. Egy 2016-os közvélemény-kutatás során a San Franciscó-i lakosok egyharmada hasonló választ adott.

A vélemények arról, hogy az Uber és a Lyft kiegészíti-e a tömegközlekedést, vagy versenyez-e vele, igen eltérőek. Júniusban a University of Toronto munkatársa, Jonathan Hall és csapata arra a következtetésre jutottak, hogy az Egyesült Államokban tapasztalható megnövekedett Uber-használat összességében növeli a tömegközlekedést használók számát.

Az átlagok mögött azonban sok kilengés rejlett: „Az Uber van a legnagyobb mértékben kompenzáló hatással az olyan tömegközlekedési rendszerekre, amelyek a fuvarmegosztó szolgáltatás bevonása előtt a legalacsonyabb utasszámmal rendelkeztek” – írták a kutatók. „Azonban úgy tűnik, hogy az Uber elterjedése csökkenti az utasszámot a nagyobb rendszerek esetében, és az ezekre gyakorolt hatása ellensúlyozhatja a kisebb rendszerekben tapasztalt növekedést” – tették hozzá.

Ennek van értelme: az Uber képes több embert a központba szállítani a külvárosból és egyéb „kellemetlen helyszínekről”, így a kevésbé fejlett tömegközlekedési rendszereket segíti. A fejlettebbek számára azonban versenytárs.

Uber alkalmazás egy mobiltelefonon Nagy-Britanniában, 2017. szeptember 22-én. Újra kiadva: 2018. június 26-án, aznap ugyanis az Uber próbaidőre visszakapta tavaly megvont londoni szolgáltatási engedélyét. (EPA/WILL OLIVER)

Mindettől függetlenül Hall és munkatársai úgy gondolják, hogy az Uber hajlamos megnövelni a forgalmi torlódásokat. Ez megváltozhat, ha a legtöbb ember beleegyezik abba, hogy feladja a személygépkocsiját, hogy helyette valamilyen fuvarmegosztó lehetőséget vegyen igénybe, de egyelőre nem látni esélyt arra, hogy ez megtörténik az Egyesült Államokban, ahol az ingázók 76 százaléka egyedül vezet munkába – ez pedig egy olyan arány, amely az elmúlt évtizedben sem lefelé, sem felfelé nem mozdult.

Az önvezető autók pedig még rosszabbá tehetik a közlekedési dugókat. Csak hogy egy példát említsünk: június 27-én a Világgazdasági Fórum közzétett egy, a Boston Consulting Group által készített jelentést, amely azt vetítette előre, hogy ha ezek a járművek széles körben hozzáférhetővé válnak, az utazási idő Greater Bostonban (azaz Bostonban és környékén) körülbelül 4 százalékkal csökkenni fog. Azonban a Boston belvárosában bekövetkező dugók rosszabbá válnának, mert a járműveket „a tömegközlekedéssel megtehető rövid utak helyettesítésére akarják majd használni”, ezáltal pedig összességében 5,5 százalékkal növelik az utazási időt a térségben.

A fuvarmegosztó cégek és közösségi kerékpármegosztó rendszerek, valamint az önvezető autók javíthatják a mobilitást egyes városokban vagy a nagyvárosok egyes részeiben, ugyanakkor egyaránt képesek arra, hogy súlyosbítsák a meglévő problémákat. A szabályozó hatóságoknak ezért gondolniuk kellene arra, hogy olyan megoldásokat támogassanak, amelyek kiegészítik az olyan meglévő tömegközlekedési rendszereket, mint a metróvonalak.

A kerékpárkölcsönző hálózatok bővítése például megoldás lehet. A berlini bérelt kerékpárok száma a két évvel ezelőtti 2 000 darabról körülbelül 10 000-re emelkedett 2018 elején, még úgy is, hogy a tömegközlekedést használó utasok száma folyamatosan növekedett (2017-ben 1,8 százalékkal nőtt, míg a város lakossága csak 1,1 százalékkal emelkedett).

A kerékpárok nem igazán versenyeznek a metróval és a buszokkal, de segítenek abban, hogy az emberek gyorsabban eljussanak az állomásokra, valamint ha rövid utakra használják, akkor ne növeljék a dugót az olyan városokban, ahol vannak kerékpárutak.

Azonban még egy ilyen ártalmatlan innováció is problémává válhat. Az év eleje óta a bérelt kerékpárok száma Berlinben 8 000-rel – azaz 18 000-re – nőtt. A biciklik kezdik zsúfolttá tenni a járdákat, ezért a városi hatóságok elkezdtek aggódni.

Talán az Ubernek és a hasonló szolgáltatásoknak nem szabadna engedélyezni, hogy a zsúfolt városközpontokban működjenek, vagy rövid utazásokhoz vegyék igénybe őket; talán az önvezető járműveket nincs értelme mindenhol bevezetni; és talán a megosztó szolgáltatásoknál a rendelkezésre álló kerékpárok és autók számát korlátozni kellene. Néha azonban érdemes lehet inkább több pénzt fektetni a metrórendszer kibővítésébe vagy felújításába, esetleg csökkenteni a fizetendő díjakat, mint hagyni, hogy az utasokat elszipkázzák az említett vállalkozások.

Hagyni, hogy a piac döntsön, nem igazán opció a modern városok számára, ahol könnyű rontani az életminőségen, viszont annál nehezebb újra jobbá tenni azt. Az innovációt csak és kizárólag önmagáért nem érdemes folytatni.

  • Kapcsolódó cikkünk:

Forrás: Bloomberg

Felkapott hírek

Friss hírek

A honlap további használatához kérjük fogadja el a sütik használatát. További információt adatvédelmi tájékoztatónkban és a sütik kezelésére vonatkozó tájékoztatónkban talál.

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás